ダブルタップレバーの機構を見る
新しいロードに旧Forceのシフターを移植しようとした。シフトワイヤーとブレーキワイヤーはそのまま流用するつもりだったが、シフトワイヤーがシフター付近でほつれてしまっていたので交換することにした。
古いワイヤーを取り除き新しいワイヤーを通そうとしたが、うまく通らない。シフターの外装はプラスねじで固定されているので通常ユーザーが分解しなくてもいいはずだが、ちゃんとシフトワイヤーを通す穴にワイヤーが入っているか不安だったので一度開けてみることにした。
汚い。赤い部品の白い所の穴がワイヤーを通す部分だが、ワイヤーが入らない。中で詰まってるんだろうか？と思ったが少しずつ力を入れながらワイヤーを押し込んだらちゃんと反対側から出てきた。
ちょっと押し込む力が足りないだけだった。分解する必要はあまりなかった。せっかくなので動きを観察してみる。
一応ダブルタップレバーの動作はSRAMのページに説明がある。
シマノが二つのレバーでシフトアップ/シフトダウンを行うのに対して、SRAMのダブルタップレバーは一つのレバーでシフトアップとシフトダウンの両方を行う。この機構は二つの歯止めのあるラチェット機構により構成されており、何もしないときは右の歯止めにより歯車が保持されている。
シフトアップ時は左の歯止めが右の歯止めを持ち上げて右の歯止めを開放して歯車が下に回り、左の歯止めが歯車を止める。この状態でレバーを戻すと再び右の歯止めが歯車にかかる。
トップ側最終段では最初から左の歯止めが歯車を保持するので右の歯止めを持ち上げても歯車が回らない。
シフトダウン時は左の歯止めは右の歯止めの開放を終了しつつ歯車を上に回し、戻る際は右の歯止めが左の歯止めを開放しつつ歯車を保持することで歯車が下に回らないようになっている。
旧Forceのシフトダウンは一度に3段までだが、カバーをはずした状態だとそれ以上の段数を一度にシフトダウンできる。カバーでレバーの動きを制限して変速段数をコントロールしているだけのようだ。つまりカバーを削れば一度に4段以上のシフトダウンも可能。あまり意味があるとは思えないが。
ロー側最終段では左の歯止めが右の歯止めの開放を終了する場所までしか回せず、戻る際には右の歯止めが左の歯止めを開放した際に歯車が下に回り、右の歯止めにぶつかって止まる。
ダブルタップレバーはロー側最終段でシフトダウンしようとすると押し込みが甘いとシフトアップしてしまう。このシフトアップをキャンセルするにはかなり強い力で押し込む必要がある。そしてこのキャンセルの際は心臓に悪いバキッという音がする。この音の正体は左ラチェットが解放された後に結構な距離を回って加速した歯車が右ラチェットにぶつかる音のようだ。
上ではロー側最終段では左の歯止めが右の歯止めの開放を終了する場所までしか「回せず」と書いたが、逆にこの位置までは「回せてしまう」。回せる範囲が狭いとはいえ、ロー側最終段からさらにワイヤーを引くという動作が発生するため、ディレイラーの調整次第ではロー側にチェーン落ちが発生したり、ホイールによってはリアディレイラーがスポークをかすめたりすることすらある。
これを防ぐためにはリアディレイラーをややトップ側に寄せておくことと、しっかり動作範囲を制限しておくことが必要となる。が、動作範囲を制限しすぎるとワイヤーをロー側最終段から引けなくなり、シフトアップをキャンセルする動作ができなくなる。インナーローでさらにシフトダウンしようとしているような状況でシフトアップしかできないというのは厳しい。チェーン落ちは発生させず、しかしシフトアップキャンセルは可能な位置に調整するというややシビアな調整が必要になる。
シマノはロー側最終段までくるとワイヤーを引けなくなるのでこのようなことはない。ロー側最終段でのシフトアップキャンセルの際の操作の重さと、ややシビアなディレイラーの調整はダブルタップレバーの最大の欠点といえるかもしれない。しかし大きなシフトレバーでの確実な変速とカチカチという操作感はそれを補って余りあると感じる。
トレーニングログ20170411～18
季節の変わり目のためか体調が安定しない。昼休みは机で寝てるので昼の筋トレもできていない。
4/11 お休み
12 ローラー1分インターバルx10, 目標330Wぐらい
13, 14 お休み
15 ローラー1分インターバルx10, 目標330Wぐらい
16, 17 お休み
18 ローラー1分インターバルx10, 目標360Wぐらい
ローラーのインターバルは心拍数が90%程度までしか上がっていないのでもうちょっと心拍数を上げたほうがいいのかもしれないが、強度を上げると脚へのダメージが大きくなり筋トレとの両立や毎日継続が行いづらく、インターバルの時間を伸ばせば集中力が持たない。とはいえ最近あまりトレーニングできないので強度を上げて2or3日に1回ローラーを目標にしてもよいかもしれない。
試しに18日はギアを一段上げてパワーを上げてみたが、心拍数はほぼ変わらなかったし5本で終わるつもりが10本回せてしまった。普段より少しケイデンスが下がって効率よく踏めてしまったためだろうか。次回はもうちょっとケイデンスとパワーを上げてみよう。
カーボンフォークのコラムカット
に続いてコラムのカット。
カーボンコラムはなかなか固いので歯が入りにくく、垂直にカットするのはとても難しい。そのため通常このようなソーガイドを使う。
でも歯がずれないように溝が入ってるだけだと思うと自作したり他の方法で代用できそうじゃない？
ということでこうなった。ステムと傷がついてもいいコラムスペーサーで簡易ソーガイド。写真は布団の上だが、切り子が出るので実際は下に切り子を回収するための袋を置いて屋外で作業を行う。
実際にやってみると、ステムではあまりのこぎりをガイドできる範囲が広くないので結構のこぎりがグネグネするため少しやりにくいが、目的の場所に刃を入れるという目的は果たせる。格闘すること数分、表面に綺麗に溝を掘ることができた。コラムスペーサーはボロボロになったが気にしない。このまま削り続ければ問題なくカットできそうだが、それなりに厚みがあるので時間がかかりそう。手が疲れる。
こんなときにプロクソンの丸鋸が便利なんですよ。
豆腐のように切れた。最初からこうすればよかった。まあ溝掘ったことで丸鋸が綺麗に入ってくれたおかげですんなりカットできたと思うことにしよう。
切断面には瞬間接着剤を塗ったほうがいいらしい。綺麗に切れたのでいらないと思うが一応接着剤を塗り、乾いたらプレッシャーアンカーを入れる。ヘッドパーツのベアリングを入れてフレームに固定したところで、以前のフレームと条件を同じにしてフレーム、フォーク、シートポストの合計重量を測定してみる。
以前のフレーム。
新フレーム。
その差480g。新フレームにまだBBがついてないことを考えても400gほどは軽量化される。シートポストをカットすればもうちょっとだけ軽くなるはず。少しは速く登れるようになるだろうか。
まだBBとケーブル類が届いていないので組み立てられない。届いたらさっさと組み立ててしまおう。
カーボンフォークへのクラウンレース圧入
の続き。
先日ようやく届いた新しいカーボンフレームだが、まずはカーボンフォークにクラウンレースを圧入しなくてはならない。
圧入工具。このフレームには1.5inch用が合うはず。構造的にはパイプを上から入れてぶっ叩くだけなのでWebを調べると塩ビパイプで代用している人が多い。
上からぶっ叩くのは自分で行うには精神衛生上悪いのでここにある「下玉押し圧入工具」のようなものがあればいいが、調べても見つからない。
とりあえず塩ビパイプを使う方法を試してみることにした。
買ってきた。VU管、呼び径40、内径約44mm。長さ2mで400円弱。内径はクラウンレースのテーパー部外径にほぼぴったり。
この値段なら上手くいかなくて無駄になってもダメージは少ない。長すぎるので40mmにカットして使う。
フォークに走行時と異なる力が働かないようにホイールを取り付けた状態で、クラウンレースと塩ビパイプをコラムに通し、塩ビパイプをプラスチックハンマーで上から軽くたたく。入らない。思いっきりぶっ叩くとちょっとだけ入ったけど振動がフォークを伝わって音が響き渡る。怖い。さらに当然だがテーパーステムだと管の内径とコラム上側の外形が全然違うのでまっすぐ入ってくれない。ねじれた方向を修正するように叩いてみるもののあまりうまくいかない。
だめだ。この方法は精神衛生上よくない。他の方法を考えるか、それとも自転車屋に持って行くか…
結局こうやった。手持ちのステムとコラムスペーサーを総動員してコラムの一番上まで積み上げ、トップキャップをねじ込む力でクラウンレースを圧入する。
圧入中はあまりトルクをかけずともすんなり入ってくれた。もともとトップキャップの規定のトルクまでならば破壊することはないはずなので大丈夫だろう。今思うとフレームのヘッドチューブの代わりにせっかく買ってきた塩ビパイプを入れるほうがもっと安全だった気がする。
無事圧入完了。今回は金具の位置を確認しながら慎重に圧入したが、圧入完了に気づかず締め続けて規定以上のトルクがかかるとフレームが割れたりする可能性もあるので、この方法は真似せずに自転車屋さんに持って行くか専用工具を使うかしたほうがいい。真似する場合は自己責任で。
次はコラムのカット。もうちょっとで乗れる。
PlanetXの荷物が届いた
で注文したフレームとそのほかいろいろが届いた。
注文発送時にPlanetXから送られてきたメールは追跡番号が空白だったが、次の日の朝に携帯のSMSで配送情報へのリンクがDHLから直接送られてきた。
DHL届くの早すぎ。最初4/6集荷で4/11日着とか書いてあって「無理でしょ」って思っていたら集荷から3日後にはもう日本について通関完了してた。10日朝に「今日の夜着で配送するからね！」って連絡来たけどその前に頼んでいた12日夕方着が優先されたらしく届かなかった。
DHLの配送日指定、休日を指定して配送できないのはまだいいが、なぜか4/11の夕方だけが指定できなかったり、配達業者へ荷物引き渡した後はその追跡番号教えてくれないので一切追跡も何もできなくなったりと謎。
お待ちかねのニューフレーム。よくある完成車入れるサイズの箱で届いた。緑色の塗装が鮮やか。
続きを読む初カーボンフレーム補修作業
前回カーボン巻きつける練習をしたので、いよいよ本番のフレーム補修に入る。
super six evo high mod カーボン補修 その１
問題のクラック部分の状況としてはこのブログにあるフレームのトップチューブ部分が近いだろうか。
super six evo high mod カーボン補修その２
次の回のブログで原因をハンドルを打ち付けたのではないかと推測している。そうであれば状況は同じ。
super six evo high mod カーボン補修 その３
真っ二つになったわけでなく一部にクラックが入ったのであれば、このように貼り付けるのが良いようだ。貼り付けた後にビニールテープで圧迫。その際、カーボンを張り付けない周囲はテープなどで保護しておかないと樹脂がはみ出して見た目が若干悪くなるらしい。
まずはクラック部分を削ってカーボンを露出させる。写真は撮り忘れた。クラックは表面の樹脂のみで、カーボンには一見問題がないように見える。しかし表面の樹脂が割れるほどに変形したのだから内部の積層はまったくの無事というわけでもあるまい。補強する意味はあるはずだ。
断じて勢いでカーボンシートを買ったことと、ここまで樹脂を削ったことが全くの無意味だったと思いたくないわけではない。
とりあえず削った部分に5層積層することにした。
修理前の問題のクラック部分。シフトワイヤーを通す穴があるので、ここはテープで保護して接着剤が入らないようにする必要がある。
カーボンを撒いてテープで圧縮。
一日後。実は先ほどの画像でテープを上からかぶせる前に左右の端を先にテープで巻いて固定したが、後になって冷静に考えるとそれでは真ん中部分が余ってしまう。そのためか、それとも接着剤が多すぎたためか、真ん中部分が少し盛り上がって失敗している…
まあクラック部分は盛り上がりもなくカバーできているはずなので大丈夫だろう。多分。どうしても気になるようだったらもう一度削って張り直すしかない。
